Первый автомобиль в Иркутске

Эта картинка мне так и видится: по булыжной мостовой, подпрыгивая и исторгая сизый вонючий дым, катится невиданная повозка. Сама собой! За нею с гиканьем бежит ватага мальчишек: повозка­то движется не быстро. Гуляющие господа оглядываются, приподымают шляпы: «Здравствуйте, мсье Яковл...» Но приветствия тонут в грохоте мотора. А седок, вцепившись в руль, едва успевает кивать по сторонам...

Николай Васильевич Яковлев — весьма популярная личность в истории нашего города. И едва ли не самая загадочная — хотя бы потому, что архивисты и краеведы до сих пор не обнаружили его портрета (а человек «без лица», согласитесь, всегда остается тайной).

Впрочем, о славных деяниях его мы знаем немало. Первое упоминание — в летописи Нита Романова: 5 апреля 1877 года архиепископ Вениамин совершил крестный ход на место строящегося Кафедрального собора, было отслужено молебствие перед началом работ по возведению цоколя из камня­серовика. Подрядчик по доставке камней и плит — купец Николай Яковлев...

Наверное, чтобы заполучить столь почетный и выгодный подряд, купец должен быть достаточно опытным и зрелым или иметь солидную репутацию. Видимо, главную роль тут сыграло последнее: Николаю Васильевичу о ту пору было чуть более 20 лет.

Однако перевозка камня с верховья Ангары не столь занимает Яковлева: ум его тянется ко всякого рода техническим изобретениям и новинкам. А великолепный XIX век буквально фонтанирует ими: консервы… спички… револьвер… пластмасса… сталь... метро… подлодка… железобетон… электролампа… телефон… пулемет… фотография… аспирин… застежка «молния»... синематограф…

И неудивительно, что через несколько лет Яковлев одним из первых уже вовсю торгует граммофонами, швейными и пишущими машинками, телефонными аппаратами, сейфами, токарными станками. Ну, а кроме техники — к чему еще тяготеет настоящий мужчина? Да, конечно же, к оружию и скорости. Нисколько не сомневаюсь, что наш герой был великолепным наездником и небезуспешно участвовал в лошадиных бегах (благо в Иркутске они проводились регулярно).

Лошадки — это хорошо. Но однажды за утренним чаем Николай Васильевич, листая свежие газеты (периодику иркутяне получали без задержек), натыкается на объявление. И снова душе неспокойно! И уже в августе 1890 года он получает­таки из Франции заказанный велосипед и становится энергичным пропагандистом этого вида спорта в Иркутске (московский завод «Дукс» выпустит первую партию отечественных велосипедов «Идеал» только через год).

Очень скоро «идеалистов» в Иркутске стало много, и количество их продолжало расти. Нельзя сказать, что это явление обыватели приняли благожелательно. Если велосипедист внезапно появлялся перед ехавшей пролеткой или телегой, возница судорожно дергал вожжи, чем пугал лошадей. Возмущенные горожане писали в газету:

«...Идя по тротуару Большой улицы, мы услышали крик «дорогу!» мчавшегося нам навстречу велосипедиста (приказчика г. Калихмана). На наше замечание, что тротуар — место только для пеших, велосипедист разразился самой отборной бранью.

Нам кажется, что ввиду быстрого, как грибов, роста у нас теперь велосипедистов следовало бы еще до несчастного случая и для спокойствия пеших — запретить им езду по тротуарам...»

Есть анонимная заметка, которую любят цитировать историки:

«Велосипедист — это 114 фунтов изможденного цыплячьего тела на двух колесах фабрики «Дукс». Живота совсем нет, из остальных органов правильно функционируют одни ноги. Полагают (и не без оснований), что голова приделана к туловищу исключительно для ношения полудрахмовой шотландской шапочки. Ездит, скорчившись в три погибели, и не любит, когда какая­нибудь сердобольная бабка обзывает его «горемычный».

При гонках не ест две недели, а после оных укладывается на постель в лежку. Причем от усталости не может жевать и принимать пищу не иначе как с маменькиного пальца. Оправившись от 25­верстовой передряги, продолжает по­прежнему укатывать дороги в течение 10 часов в сутки, посвящая остальное время рассматриванию своего велосипеда».

Надо отдать должное безымянному острослову: он наблюдателен — шутейный портрет «фаната от велосипеда» схвачен точно. Но и язвительности — через край. Говоря о «цыплячьем теле», юморист награждает гонщика весом менее 50 кило. А в разуме и вовсе отказывает: мол, ему голова дана только для ношения шапочки (это — униформа велосипедиста), цена которой — половина греческой монеты…

Однако встречаются сообщения и о героических поступках:

«2 июля около 5 часов пополудни, на углу Харлампиевской улицы и Набережной Ангары, проезжая на циклодром, велосипедисты заметили женщину­старушку, которая громко плакала и бежала, не переставая кричать: «Зонтик вырвали!»

После расспросов выяснилось, что какой­то молодец выхватил у нее зонтик и пустился бежать к понтонному мосту. Недолго думая, один из велосипедистов вскочил в седло и около моста вскоре нагнал вора, которого сейчас же передал стоявшему здесь городовому».

Другая головная боль — собаки. Завидев велосипедиста, свора дружно кидалась вослед, оглашая округу бешеным лаем и норовя ухватить беднягу за мелькающие ноги. Тогда любители спортивной езды стали перемещаться по городу группами. А в продаже появилось новое изобретение: «Велодог» (велосипед + собака) — так назывался револьвер для отражения атак уличных псов. Видимо, для удобства и в целях безопасности (чтобы держать в кармане и быстро выхватить) оружие было напрочь лишено курка.

Через три года число велосипедистов в городе приблизилось к ста, и полицмейстер, уступая многочисленным жалобам горожан, запрещает велосипедную езду по городским улицам. К счастью, уже 30 мая на Кайской горе спортсмены открыли специально устроенный циклодром (велотрек). А 5 сентября господин Яковлев принимает участие в призовых гонках. Выиграл их 47­летний мужчина или нет — неизвестно. Увы, кажется, эта увлекающаяся натура начала остывать уже и к велосипеду...

1894 год. Яковлев открывает первый в Иркутске оружейный магазин — на углу Большой (ныне Маркса) и Пестерёвской (Урицкого), в доме своего друга Семена Родионова. Несомненно, они дружили, несмотря на разницу в возрасте (Яковлев старше почти на 20 лет): оба — гласные городской думы, спортсмены, страстные охотники (однако личность Родионова столь же уникальна, что заслуживает отдельного рассказа).

Отныне «Поставщик Общества Сибирских Охотников» (таков его почетный титул) предлагает винтовки и револьверы всех систем, а также знаменитые ружья Зауэра (из прессованной крупповской стали), а также элитные бельгийские марки. Здесь же — английские велосипеды «Ровер и Старлей», немецкие «Науман и Адлер», американские «Толет» (позже появятся мотоциклы и моторные лодки). Сам хозяин стреляет отменно. И не только на охоте — берет призы на соревнованиях, которые и организует.

Чего ж ему еще?

Ах, вы не слыхали о двигателе внутреннего сгорания? Он уже работает! Даймлер и Бенц строят новые авто. Уже Дизель создал свой необыкновенный мотор, а Нобель вовсю качает нефть из Баку в Европу (в сентябре 1898 года и в Иркутск обещает при­
гнать две цистерны с керосином). Но главное — в Париже открывается Первая автомобильная выставка: 362 компании из 25 стран представляют 90 новинок! Решено: Яковлев спешит туда.

Кстати, тогда в Германии родные автомобили успеха не имели, и немецкие изобретатели продали патенты во Францию, которая на долгие годы стала ведущей автомобильной державой. «Моторы» Бенца и Даймлера появлялись на рынке под марками строивших их французов. Именно тогда, в 1899 году, Готлиб Даймлер создал трехместный автомобиль, который наряду с другими стал продавать во Франции дипломат, коммерсант и автогонщик Еллинек. «Трехместка» ему так понравилась, что он упросил Даймлера дать ей имя (домашнее прозвище) дочери: с той поры даймлеровские авто зовутся «Мерседесами»...

Газетная заметка (автор явно не отягощен техническими познаниями): «В настоящее время в Иркутске на улицах можно видеть автомобиль, привезенный г. Яковлевым из Франции. Автомобиль поднимает 3 человек, идет со скоростью 15 и даже более верст в час. Управление им весьма легкое, уход также не сложный. Отапливается бензином, запас которого хватает верст на 60. Лошади относятся к автомобилю почти совсем равнодушно». Дату 1 июля 1899 года давайте считать памятной...

Такие «самоходки» в то время представляли собою открытые (иногда со сложенным тентом) повозки типа извозчичьей пролетки, с деревянными же колесами, обутыми в резину. Двигатель размещался позади, водитель — впереди (лицом к его лицу сидел второй пассажир, отчего модель называлась «визави»). Рулевая колонка была горизонтальной, а сам руль — небольшим колесиком. Так какой же автомобиль первым появился на улицах нашего города — уж не трехместный ли «Мерседес»? А может быть, это был «Штёвер», выпускавшийся с 1899 по 1901 год и дававший скорость в 18 км/час?

Я надеюсь, в архивных фондах когда­нибудь обнаружится снимок первого иркутского авто. Да и облик самого Яковлева (есть несколько небесспорных фотографий) исследователи наконец идентифицируют. А теперь на миг представим пока еще патриархальный Иркутск: деревянные тротуары, центральные улицы кое­где замощены булыжником, а где и брусчаткой (деревянные чурочки, вбитые торцом). Асфальт в городе впервые появится лишь в августе — подле аптеки Жарникова на Большой (аптека и поныне здесь). И — хоть и редкое, но произвольное движение: пролетки, ломовики, всадники, пешеходы, собаки. И вдруг шум­гам: это герой дня мсье Яковлев...

Пройдет три года — вторым автомобилистом станет Семен Николаевич Родионов. Кстати, это в его гостеприимном доме на Шелашниковской улице останавливаются известные путешественники Шафанжон, Козлов, Матиссен (спутник Колчака), здесь же в 1907 году радушно приютят итальянского принца Сципиона Боргезе, лидера автопробега Пекин — Париж.

В 1906 году Яковлев начал торговать автомобилями. Летописец сетует, что распространение авто связано с большими трудностями из­за дороговизны. Но пример Яковлева оказался заразительным. Некоторые влиятельные граждане стали выписывать из­за границы различные модели самодвижущихся экипажей.

Когда же число «моторов» в городе перевалило за полтора десятка, кое­кто начал нанимать специально обученных и одетых в прорезиненные балахоны «шоффёров» (так в языки всего мира из французского перекочует слово «кочегар», ведь первые повозки были снабжены паровыми котлами). А иркутяне, наступая на чужие грабли, вослед за европейцами потребуют ограничить «сумасшедшую» езду.

К тому времени в Москве и Петербурге допускалась скорость 12 верст в час, а с 1907 года — 20 верст. В некоторых провинциальных городках и вовсе запрещали езду на автомобилях. А в Англии закон «о человеке с красным флажком» (который, предупреждая, должен был шагать перед автомобилем) был отменен только в 1896 году. Автомобилистам предписывалось не ездить по улицам после девяти часов вечера; уступать дорогу любому другому экипажу, так как других экипажей больше; при встречах с лошадьми останавливать не только автомобиль, но и двигатель, чтобы «не пугать несчастных животных».

Кстати, сотрудники Музея истории Москвы свидетельствуют, что первый автомобиль проехался по улицам Первопрестольной тоже в 1899 году. Что это был за «аппарат», неизвестно, но уже через пару лет российская таможня ввела в статистические документы графу «Привоз автомобилей и их частей».

И питерцы могут гордиться: экспонаты Музея автотранспорта подтверждают: первое авто в Северной столице появилось в 1895 году. Его привез из Европы архитектор Жиргалёв. Речь идет о четырехместном экипаже «Моторваген» весом 52 пуда 30 фунтов (864 кг), который мог разгоняться до 25 верст в час. Такое чудо на колесах обошлось архитектору в небывалые по тем временам деньги — 3000 рублей...

Но вернемся к запретам и ограничениям.

В иркутской газете «Сибирь» за 18 июля 1910 года появилась статья, в которой сообщалось:

«По поручению городской думы техническим отделением городской управы выработан проект обязательных правил для езды на моторных экипажах в улицах города. По этому проекту движение моторных экипажей в улицах города разрешается лишь по осмотре и испытании их особой комиссией при городской управе, причем к управлению экипажами допускаются только лица, получившие на это специальное разрешение.

Заявления о моторных экипажах подаются в городскую управу с детальным описанием последних и представлением чертежей как самих экипажей, так и их двигателей и других частей; кроме того, должно быть указано назначение экипажа.

Автомобили при езде в улицах не должны производить шум и выпускать газ и пар, должны легко делать крутые повороты, иметь тормазы (так в тексте писал автор), сигнальные аппараты и дощечки с цифрою №­ра экипажа (такой же № должен быть обозначен и на стекле фонаря).

Максимальная быстрота движения моторных экипажей устанавливается в 12 верст в час...»

Да, борьба с «моторами» — это не беда. Самые страшные испытания для россиян будут еще впереди: Русско­японская и мировая войны, большевистский переворот, братоубийственная Гражданская. А пока на календаре — 2 сентября благостного 1901 года: «На циклодроме устроены гуляния в пользу благотворительного общества. Играли оркестр и ансамбль балалаечников, пел хор. В числе увеселительных забав — лазание по столбу и бег в мешках. Победители были удостоены призов — часы и гармония. Большую лепту в сбор средств внес господин Яковлев, на моторе которого многие катались за плату, опускаемую в кружку».

Многие задаются вопросом, а где жил Яковлев, какой была его семья.

Давайте по порядку. Во­первых, почти в каждом рекламном объявлении о мастерской, где производили ремонт авто, мотоциклов и велосипедов (реклама и тогда занимала много места в газетах), указывается адрес: «Тихвинская, дом № 8, Яковлевой». Напомню: Тихвинская стала позже именоваться улицей Красной Звезды, до настоящего времени — Сухэ­Батора. Во­вторых и в­третьих, следует внимательно прочесть некролог:

«28 марта 1916 года (по ст. стилю) после тяжелой непродолжительной болезни скончался гласный иркутской городской думы, купец 1­й гильдии, учредитель и почетный член общества автомобилистов и велосипедистов­любителей, член общества охотников, ктитор гимназической Александро­Невской церкви Николай Васильевич Яковлев. Николаю Васильевичу было около 60 лет.

Похороны состоялись 31 марта в ограде Тихвинской церкви. О купце Яковлеве до наших дней дошло мало сведений, известно, что он был женат, имел детей. О детях известно только то, что на момент смерти Николая Васильевича его дочь была замужем.

В память о своем многолетнем члене и сотруднике правление общества охотников постановило взамен венка на гроб открыть среди членов общества подписку на сбор суммы для взноса на право учения детей беднейших жителей города Иркутска в мужской и женской гимназиях».

Последнее упоминание имени первого иркутского автомобилиста — 9 февраля 1920 года (красные готовятся оборонять город от наседающих с запада каппелевцев): «На Тихвинской улице у заплота дома Яковлева возведен блиндаж…»

До этой жуткой поры Николай Васильевич Яковлев не дожил.

В 1906 году Яковлев начал торговать автомобилями. Летописец сетует, что распространение авто связано с большими трудностями из­за дороговизны. Но пример Яковлева оказался заразительным. Некоторые влиятельные граждане стали выписывать из­за границы различные модели самодвижущихся экипажей.

Когда же число «моторов» в городе перевалило за полтора десятка, кое­кто начал нанимать специально обученных и одетых в прорезиненные балахоны «шоффёров» (так в языки всего мира из французского перекочует слово «кочегар», ведь первые повозки были снабжены паровыми котлами). А иркутяне, наступая на чужие грабли, вослед за европейцами потребуют ограничить «сумасшедшую» езду.

К тому времени в Москве и Петербурге допускалась скорость 12 верст в час, а с 1907 года — 20 верст. В некоторых провинциальных городках и вовсе запрещали езду на автомобилях. А в Англии закон «о человеке с красным флажком» (который, предупреждая, должен был шагать перед автомобилем) был отменен только в 1896 году. Автомобилистам предписывалось не ездить по улицам после девяти часов вечера; уступать дорогу любому другому экипажу, так как других экипажей больше; при встречах с лошадьми останавливать не только автомобиль, но и двигатель, чтобы «не пугать несчастных животных».

Кстати, сотрудники Музея истории Москвы свидетельствуют, что первый автомобиль проехался по улицам Первопрестольной тоже в 1899 году. Что это был за «аппарат», неизвестно, но уже через пару лет российская таможня ввела в статистические документы графу «Привоз автомобилей и их частей».

И питерцы могут гордиться: экспонаты Музея автотранспорта подтверждают: первое авто в Северной столице появилось в 1895 году. Его привез из Европы архитектор Жиргалёв. Речь идет о четырехместном экипаже «Моторваген» весом 52 пуда 30 фунтов (864 кг), который мог разгоняться до 25 верст в час. Такое чудо на колесах обошлось архитектору в небывалые по тем временам деньги — 3000 рублей...

Но вернемся к запретам и ограничениям.

В иркутской газете «Сибирь» за 18 июля 1910 года появилась статья, в которой сообщалось:

«По поручению городской думы техническим отделением городской управы выработан проект обязательных правил для езды на моторных экипажах в улицах города. По этому проекту движение моторных экипажей в улицах города разрешается лишь по осмотре и испытании их особой комиссией при городской управе, причем к управлению экипажами допускаются только лица, получившие на это специальное разрешение.

Заявления о моторных экипажах подаются в городскую управу с детальным описанием последних и представлением чертежей как самих экипажей, так и их двигателей и других частей; кроме того, должно быть указано назначение экипажа.

Автомобили при езде в улицах не должны производить шум и выпускать газ и пар, должны легко делать крутые повороты, иметь тормазы (так в тексте писал автор), сигнальные аппараты и дощечки с цифрою №­ра экипажа (такой же № должен быть обозначен и на стекле фонаря).

Максимальная быстрота движения моторных экипажей устанавливается в 12 верст в час...»

Да, борьба с «моторами» — это не беда. Самые страшные испытания для россиян будут еще впереди: Русско­японская и мировая войны, большевистский переворот, братоубийственная Гражданская. А пока на календаре — 2 сентября благостного 1901 года: «На циклодроме устроены гуляния в пользу благотворительного общества. Играли оркестр и ансамбль балалаечников, пел хор. В числе увеселительных забав — лазание по столбу и бег в мешках. Победители были удостоены призов — часы и гармония. Большую лепту в сбор средств внес господин Яковлев, на моторе которого многие катались за плату, опускаемую в кружку».

Многие задаются вопросом, а где жил Яковлев, какой была его семья.

Давайте по порядку. Во­первых, почти в каждом рекламном объявлении о мастерской, где производили ремонт авто, мотоциклов и велосипедов (реклама и тогда занимала много места в газетах), указывается адрес: «Тихвинская, дом № 8, Яковлевой». Напомню: Тихвинская стала позже именоваться улицей Красной Звезды, до настоящего времени — Сухэ­Батора. Во­вторых и в­третьих, следует внимательно прочесть некролог:

«28 марта 1916 года (по ст. стилю) после тяжелой непродолжительной болезни скончался гласный иркутской городской думы, купец 1­й гильдии, учредитель и почетный член общества автомобилистов и велосипедистов­любителей, член общества охотников, ктитор гимназической Александро­Невской церкви Николай Васильевич Яковлев. Николаю Васильевичу было около 60 лет.

Похороны состоялись 31 марта в ограде Тихвинской церкви. О купце Яковлеве до наших дней дошло мало сведений, известно, что он был женат, имел детей. О детях известно только то, что на момент смерти Николая Васильевича его дочь была замужем.

В память о своем многолетнем члене и сотруднике правление общества охотников постановило взамен венка на гроб открыть среди членов общества подписку на сбор суммы для взноса на право учения детей беднейших жителей города Иркутска в мужской и женской гимназиях».

Последнее упоминание имени первого иркутского автомобилиста — 9 февраля 1920 года (красные готовятся оборонять город от наседающих с запада каппелевцев): «На Тихвинской улице у заплота дома Яковлева возведен блиндаж…»

До этой жуткой поры Николай Васильевич Яковлев не дожил.